Depuis le mois de juillet, vous avez peut-être entendu le sifflement des trains espagnols à Lyon-Saint-Exupéry ou à Marseille Saint-Charles. Ces trains à grande vitesse violets et blancs sont exploités par Renfe, l’opérateur national espagnol, qui se développe sur le marché français avec deux lignes : l’une de Madrid à Marseille en sept heures et demie, l’autre de Barcelone à Lyon en cinq heures.

Si ces temps de parcours peuvent sembler lents pour un TGV, ou un AVE comme on les appelle en Espagne, c’est parce que les trains s’arrêtent dans de nombreuses petites gares sur le trajet, offrant des billets pour 9 euros seulement entre les gares, ou pour 29 euros pour l’ensemble du trajet.

Pour l’instant, ces trains ne circulent que les lundis et vendredis, mais à partir de septembre, des allers-retours quotidiens seront organisés, à raison de 28 trains par semaine sur les deux lignes.

Des rivaux à la SNCF ?

Il est plutôt rare que l’opérateur ferroviaire français SNCF, qui a longtemps joui d’une position dominante en France, accepte un rival sur ses rails. Il y a cependant quelques exceptions, comme Trenitalia, qui opère entre Paris et Milan depuis 2011.

Depuis 2018, la France s’est alignée sur le droit européen en introduisant le « nouveau pacte ferroviaire », qui garantit que les services nationaux de transport de passagers sont des marchés ouverts.

Pourtant, malgré cette nouvelle concurrence, les usagers du rail ne doivent pas s’attendre à une baisse des prix. Le marché français peut vouloir des trains à bas prix, mais les coûts du secteur lui-même augmentent. Les prix des billets ont augmenté de 5 % en 2023 et continueront d’augmenter en même temps que les prix des péages ferroviaires, qui devraient eux-mêmes augmenter de 8 % en 2024.

Quoi qu’il en soit, avec 100 000 billets vendus, Renfe a progressé rapidement sur le marché français étroit et vise toujours un prix plus élevé.

Des rivaux à l’Eurostar ?

Depuis 2019, Renfe a déclaré son ambition d’exploiter une ligne reliant Londres à Madrid, Barcelone et Lisbonne. En 2021, la compagnie a de nouveau déclaré son intention de « concurrencer Eurostar » – mais s’agit-il d’une chimère ?

Eurostar, qui appartient en partie à la SNCF, est jusqu’à présent le seul opérateur à avoir fait circuler des trains dans le tunnel, avec un temps de trajet rapide de deux heures et 15 minutes. Pourtant, il est possible de doubler le trafic ferroviaire.

Même en 2018, après l’échec de sa propre tentative de lancer une nouvelle ligne, l’opérateur du tunnel sous la Manche Getlink (ex-Eurotunnel) a publié une déclaration selon laquelle « Getlink accueille favorablement toute initiative visant à augmenter le trafic de passagers à grande vitesse à travers le tunnel – de la part de l’opérateur actuel ou de nouveaux entrants potentiels. »

Et de nouveaux entrants apparaissent. L’opérateur britannique Mobico, anciennement National Express, en collaboration avec le fabricant de trains français Alstom, espère créer un nouveau service sous la Manche d’ici 2025. Selon le Financial Times, leur service Londres-Paris fonctionnerait sous le nom d’Evolyn, mais les discussions n’en seraient qu’à leurs débuts.

Eurostar lui-même a connu des difficultés à la suite de Covid et du Brexit, affichant des pertes avant impôts de 305 millions de livres pour l’année se terminant le 31 décembre 2021 et supprimant les arrêts à Ebbsfleet et Ashford ainsi qu’à Disneyland. Elle s’accroche encore à l’espoir, déclarant des bénéfices avant impôts de 61 millions de livres pour l’année se terminant le 31 décembre 2022 et prévoit de doubler le nombre de passagers pour atteindre 30 millions d’ici 2030. Eurostar n’a fait aucun commentaire sur une éventuelle ligne concurrente.

« Eurostar est très bon, mais il souffre de l’absence de concurrence », a déclaré Jacques Gounon, directeur général de Getlink, avant l’échec de la tentative de son entreprise d’ouvrir une ligne concurrente. Mais cette fois, peut-être dès 2025, des trains espagnols ou français siffleront à Londres.

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